บทความของคุณ ทวีศักดิ์ บุตรตัน ที่ลงในมติชน

[O'Pern]

มติชนสุดสัปดาห์
วันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ปีที่ 26 ฉบับที่ 1344
สิ่งแวดล้อม

ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (1)

ยืนยันนั่งยันมาตลอดว่า จักรยานคือพาหนะที่ดีที่สุดสำหรับชุมชนทุกแห่ง เป็นปัจจัยสำคัญในการช่วยประหยัดน้ำมันที่กำลังวิกฤต ลดภาวะสิ่งแวดล้อมเป็นพิษ สร้างสุขภาพผู้คนให้แข็งแรง และยังช่วยฟื้นความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนในชุมชนอีกด้วย

ถ้ารัฐบาลไทยหันกลับมาคิดสนับสนุนให้ประชาชนร่วมกันใช้จักรยานเป็นพาหนะเดินทางภายในชุมชน และบริเวณในเมืองอย่างจริงจังแล้ว ผมเชื่อว่า เมืองไทยจะน่าอยู่ขึ้นอีกเยอะ

มองย้อนหลังไปช่วงเกือบ 30 ปี ในการพัฒนาประเทศ สังคมเปลี่ยนแปรไปอย่างรวดเร็ว รถยนต์กลายเป็นพาหะที่ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว

รถยนต์มีความหมายมากมายนอกเหนือจากความเป็นพาหนะแล้ว ยังเป็นตัวแทนของค่านิยมของผู้คนในสังคม ใครมีรถยนต์ถือเป็นผู้มีสถานะอีกระดับหนึ่ง ยิ่งมีรถราคาแพงยิ่งแสดงถึงความร่ำรวย ความสำเร็จในชีวิต และยังให้ความเป็นอิสระเพราะการนั่งอยู่ในรถส่วนตัวเท่ากับแปลกแยกออกจากสังคม ชุมชน

หมู่บ้านไหนที่ผู้คนใช้รถยนต์ส่วนตัวกันมาก หมู่บ้านนั้นแทบจะไม่มีการปะทะสังสรรค์ ต่างคนต่างอยู่ ตื่นเช้าขึ้นมาพากันยกครอบครัวเข้าไปซุกอยู่ในรถเพื่อเดินทางไปโรงเรียน ที่ทำงาน

การทักทายไปมาหาสู่ระหว่างเพื่อนบ้านด้วยกันค่อยๆ เหือดหายไปในที่สุด

รถยนต์เป็นหนึ่งในตัวการที่ทำให้ความสัมพันธ์ภายในชุมชนเสื่อมลง นอกเหนือจากการเป็นตัวทำลายสภาพแวดล้อมในอันดับต้นๆ

ชุมชนที่เคยอยู่กันอย่างสงบเงียบ มีอากาศบริสุทธิ์สดใส เมื่อรถยนต์เข้ามาแทรกเป็นส่วนหนึ่งของสังคมนั้นๆ ทำให้สิ่งแวดล้อมแปรเปลี่ยน

เสียงแผดดังลั่นจากท่อไอเสียและเครื่องยนต์ ควันพิษที่พ่นออกมาทำให้สุขภาพผู้คนทรุดโทรม โรคทางเดินหายใจ โรคปอด โรคหัวใจ โรคภูมิแพ้ หอบหืด และอีกหลายโรค เพราะควันพิษเหล่านั้น

รถยนต์ยังเป็นตัวการคร่าชีวิตผู้คนเป็นจำนวนมากๆ จากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นไม่เว้นในแต่ละวัน

นี่หากนับรวมถึงการเผาผลาญพลังงานจากการใช้และผลิตรถยนต์ การทำลายป่าและการขุดหาวัตถุดิบต่างๆ เพื่อทำเป็นถนนหนทาง สามารถกล่าวได้ว่า รถยนต์คือส่วนสำคัญทำให้เกิดวิกฤตการณ์พลังงานของโลก

หลายประเทศทั่วโลกตระหนักถึงปัญหาการใช้รถยนต์และคิดหาทางเลือกเพื่อลดปริมาณรถยนต์มานานแล้วโดยเฉพาะประเทศที่ผลิตรถยนต์รู้ซึ้งต่อปัญหานี้เป็นอย่างดี

ในอังกฤษมีการตั้งเป้าให้ประชาชนหันมาใช้พาหนะ "จักรยาน" ภายในชุมชนมากขึ้นในแต่ละปี มีการศึกษาวางแผนสร้างเส้นทางจักรยานเพื่อเชื่อมโครงข่ายขยายระหว่างบ้านไปยังสำนักงาน โรงเรียน โบสถ์ และแหล่งสันทนาการ มีการคิดค้นวิธีการใหม่ๆ เพื่อป้องกันอุบัติเหตุจากการใช้เส้นทางจักรยาน และการประดิษฐ์อุปกรณ์เพื่อทำให้ผู้ขี่จักรยานมีสุขภาพแข็งแรง ปลอดภัย

สภาชุมชน "อ๊อกซ์ฟอร์ดเชียร์" ของอังกฤษ กำหนดแผนสนับสนุนให้ชาวเมืองใช้จักรยานภายในชุมชนเพิ่มขึ้นจากปี 2536 มาจนถึงปี 2544 ถึง 50 เปอร์เซ็นต์

ถนนภายในเมืองอ๊อกซ์ฟอร์ดเชียร์ ต้องมีเส้นทางจักรยานควบขนานกับทางเดินเท้า ถนนไฮเวย์ถูกกำหนดให้มีทางจักรยานด้วย

ผลของการสนับสนุนการใช้จักรยานใน "อ๊อกซ์ฟอร์ดเชียร์" พบว่า ประชาชนมีสุขภาพที่ดีขึ้น ปริมาณอากาศเสียและเสียงดังจากรถยนต์ลดลง ขณะที่ความสัมพันธ์ผู้คนภายในชุมชนแนบแน่นมากกว่าเดิม

ในสหรัฐอเมริกาซึ่งผลิตรถยนต์มากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก แต่กลับสนับสนุนใช้เส้นทางจักรยานไม่น้อยหน้าประเทศใด

อย่างที่นครชิคาโก รัฐอิลลินอยส์ มีการศึกษา "ไบก์เลน" อย่างละเอียดยิบโดยจัดทำเป็นคู่มือการออกแบบทางจักรยานในทุกๆ ด้าน ตั้งแต่การกำหนดมาตรฐานของทางจักรยาน ควรจะมีความกว้างเท่าไหร่จึงจะเหมาะสมกับพื้นที่ของถนน โดยไม่ทำให้เกิดปัญหาด้านการจราจร การกำหนดเลนควรจะใช้กี่ช่องทาง ให้เป็นวันเวย์หรือทูเวย์สำหรับคนขี่จักรยาน กำหนดสถานที่จอดรถจักรยาน ทางเลี้ยวหรือทางเชื่อมต่อและการแบ่งพื้นที่เพื่อใช้ทางจักรยานร่วมกับรถบัสโดยสารประจำทาง

เขาทำถึงขนาดกำหนดวัสดุการใช้ตีเส้นทางจักรยานควรจะใช้ประเภทไหนดีเพื่อเห็นได้ชัด อยู่ได้ทนนาน ปลอดภัยทั้งคนขี่จักรยาน คนเดินเท้าและคนขับรถยนต์

พูดถึงเรื่องนี้ยังไม่หายสะใจ คราวหน้ามาว่ากันอีกหน ทำไมต้องเป็น "จักรยาน"

[O'Pern]

ที่มา: มติชนสุดสัปดาห์ วันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 ปีที่ 26 ฉบับที่ 1345

สิ่งแวดล้อม

ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (2)

ผมปั่นจักรยานมาทำงานได้เพียงไม่กี่ครั้งต้องเลิกความพยายาม หลังเจออุปสรรคมากมายซึ่งล้วนเป็นความเสี่ยงเกินความจำเป็นของชีวิต
ผมไม่ต้องการสังเวยความตายด้วยรถเมล์ รถบรรทุกที่พยายามเบียดจักรยานของผมที่วิ่งอยู่ในเลนซ้ายสุด หรือรถเก๋งที่วิ่งรี่เข้าใส่เมื่อผมโบกมือขอทางเลี้ยว

แต่ผมไม่เคยก่นด่าคนเหล่านี้ เพราะเชื่อว่ามาจากสังคมเมืองอันเร่งรีบทำให้น้ำใจแบ่งปันคนใช้ถนนร่วมด้วยกันเหือดแห้ง อย่าว่าแต่จักรยานเลย แม้กระทั่งเด็กหรือคนแก่ข้ามถนน คนขับรถในกรุงเทพฯ ไม่ค่อยจะยอมเบรกจอดเพื่อให้เขาเหล่านั้นข้ามไปด้วยความสบายใจ

จักรยานของผมจะใช้งานเฉพาะวันหยุดเท่านั้น เส้นทางที่ผมปั่นก็ไม่ไกลจากบ้านนัก บางวันอาจจะปั่นบนทางขนานมอเตอร์เวย์หรือวงแหวนรอบนอก มีรถวิ่งน้อยและมีไหล่ทางให้ปั่นได้โดยไม่ต้องพะวงหลังมากนัก

บางวันปั่นบนถนนรามคำแหงมีเลนกว้าง แต่กระนั้นยังเสี่ยงเนื่องจากรถยนต์แล่นกันเร็วมาก ส่วนเลนจักรยานที่ กทม. เคยทำไว้สมัยก่อนๆ เดี๋ยวนี้กลายเป็นที่จอดรถเข็นขายลูกชิ้นปิ้ง ส้มตำ หรือแผงลอยสินค้าไปแล้ว

นี่เป็นความล้มเหลวของนโยบายรณรงค์การใช้จักรยานเพื่อการประหยัดพลังงานที่เห็นได้ชัด สาเหตุเนื่องมากจากผู้บริหารขาดวิสัยทัศน์ เห็นเรื่องนี้กระจอกงอกง่อย จึงไม่มีการสานต่อนโยบาย

ถ้าหาก กทม. ทำเลนจักรยานอย่างต่อเนื่องและเป็นระบบเชื่อมต่อระหว่างชุมชน สำนักงาน สถาบันการศึกษา สถานีรถไฟฟ้า ป่านนี้จะมีนักปั่นจักรยานเพิ่มขึ้นมาก การจราจรอาจติดขัดน้อยลงก็เป็นได้ ยิ่งสถานการณ์น้ำมันที่แปรปรวน ราคาถีบตัวใกล้จะถึง 30 บาทต่อลิตร เชื่อว่าคนจะหันกลับมาเห็นความสำคัญกับ "จักรยาน" เหมือนอย่างในต่างประเทศ

คราวที่แล้ว ผมอ้างถึงประเทศยักษ์ใหญ่ทั้งสหรัฐและอังกฤษ มีแนวนโยบายส่งเสริมการใช้จักรยานอย่างชัดเจนและทำกันจริงๆ จังๆ ทั้งเรื่องการออกแบบเลนจักรยาน แผนป้องกันอุบัติเหตุและการคิดค้นวัสดุเพื่อความปลอดภัยให้กับผู้ขี่จักรยานเนื่องจากเขาเห็นความสำคัญกับ "จักรยาน" ซึ่งเป็นพาหนะที่ทีดีที่สุดในการเดินทางในระยะสั้นๆ เท่าที่มนุษย์คิดค้นได้ในขณะนี้

ถ้าเปรียบเทียบรถยนต์กับรถจักรยานในเรื่องของการประหยัดพลังงานนั้น จะเห็นความแตกต่างกันอย่างลิบลับ

รถยนต์ต้องใช้เชื้อเพลิงในการขับเคลื่อน ต้องมีน้ำมันหล่อลื่น วัตถุดิบในการผลิตรถยนต์ ต้องใช้ในปริมาณมากๆ และการผลิตที่มีขั้นตอนซับซ้อน

การก่อสร้างถนนทางหลวงมีมูลค่าสูงมาก กิโลเมตรละ 30 ล้านบาทเป็นอย่างต่ำ เมื่อเปรียบเทียบถึงความปลอดภัยในการเมื่อรถยนต์มีอุบัติเหตุความรุนแรงเกิดขึ้นอย่างมากมาย เราต้องสร้างโรงพยาบาล แพทย์และพยาบาล เครื่องมืออุปกรณ์เพื่อรองรับกับอุบัติทางรถยนต์มูลค่าเป็นหมื่นล้าน

เราต้องสูญเสียชีวิตของผู้คนและเกิดคนพิการเพราะอุบัติเหตุ

ขณะที่จักรยาน ใช้พลังงาน "น่อง" เพื่อปั่นล้อเท่านั้น การผลิตรถจักรยานใช้เทคโนโลยีพื้นฐานมาก วัสดุในการผลิตมีสัดส่วนต่ำ

รถจักรยานใช้พื้นที่ของถนนเมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ ต่างกันถึง 6 เท่าตัว กล่าวคือ พื้นที่ถนนนั้น ให้รถจักรยานปั่นได้ถึง 6 คัน แต่รถยนต์วิ่งได้แค่ 1 คัน

สำหรับที่จอดรถยนต์ซึ่งต้องใช้พื้นที่กว้างขวางกว่า เมื่อเอารถจักรยานเข้าไปจอดแทนสามารถจอดได้ 20 คัน

เมื่อคิดเรื่องระยะเวลาการเดินทาง ในช่วงเวลาที่การจราจรติดขัด การปั่นจักรยานใช้เวลาที่สั้นกว่ามาก

มีคนคำนวณว่า ผู้ขับขี่รถยนต์ในกรุงเทพฯ ใช้เวลานั่งอยู่ในรถเฉลี่ยปีละ 44 วัน นั่นหมายความว่า ถ้าเราเวลาที่สูญเสียเพราะการนั่งอยู่ในรถไปทำงานจะได้งานเพิ่มขึ้นอีก 44 วัน

นี่ยังไม่ได้กล่าวถึงมลพิษจากควันรถยนต์ทำลายสภาพแวดล้อมและสุขภาพของประชาชนในชุมชนนั้นๆ ซึ่งทำให้เกิดความเสียหายตามมาอีก

ปัจจุบันองค์กรเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและพัฒนา (โออีซีดี) จัดทำวิจัยเรื่องจักรยานและอุปกรณ์ชิ้นส่วนจักรยานเพื่อเสนอต่อองค์การการค้าโลกกำหนดเป็นสินค้าที่ปลอดจากพิกัดภาษีศุลกากรเพราะถือว่าจักรยานคือพาหนะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

[O'Pern]

ที่มา: มติชนสุดสัปดาห์ วันที่ 02 มิถุนายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 26 ฉบับที่ 1346

สิ่งแวดล้อม

ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (3)

ในการเจรจาระหว่างรัฐมนตรีการค้าของสมาชิกองค์การการค้าโลก ที่กรุงโดฮา ประเทศกาตาร์ เมื่อเดือนพฤศจิกายน ปี 2545 มีเสียงเรียกร้องให้สมาชิกพิจารณาสินค้าที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมหรืออีอีพี (EPPs-Environmentally Preferable Products) และการบริการที่ช่วยส่งเสริมคุณภาพสิ่งแวดล้อมว่าควรจะลดพิกัดภาษีศุลกากรหรือไม่ต้องคิดภาษี และยกเลิกการกีดกันสินค้าเหล่านี้ได้หรือเปล่า
อีกสองปีต่อมาคือในปี 2547 โออีซีดี ร้องขอให้บรรดาสมาชิกโออีซีไปศึกษาถึงผลดีของอีพีพี โดยเฉพาะในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนา ปรากฏว่าส่วนใหญ่เห็นด้วยว่าสินค้าอีพีพีจะช่วยเพิ่มผลผลิตทางเศรษฐกิจและปรับปรุงสภาพแวดล้อมให้ดีขึ้น

ซึ่งจักรยานเป็นหนึ่งในสามของสินค้าอีพีพี

พอมาถึงกลางปีที่แล้ว สมาชิกโออีซีดีประชุมกันที่สวิตเซอร์แลนด์ ได้ข้อสรุปว่าจักรยาน ชิ้นส่วนและอุปกรณ์เสริมจักรยานคือสินค้าเป็นมิตรสิ่งแวดล้อมจากนั้นได้ยื่นข้อเสนอนี้ต่อองค์การการค้าโลก

บรรดาสมาชิกองค์การการค้าโลกเชื่อว่า จักรยานจะกลายเป็นสินค้าที่มีบทบาทสำคัญของโลกในอนาคตข้างหน้า เนื่องจากภาวะสิ่งแวดล้อมโลกบีบบังคับให้คนต้องหันมาใช้พลังงานอย่างประหยัด พลังงานสะอาดและเสริมสร้างสุขภาพของมนุษย์

จักรยานรองรับเหตุผลนี้ได้ทั้งหมด

ความนิยมใช้จักรยานลดลงมาเรื่อยๆ เพราะคนหันไปขับรถยนต์ซึ่งเป็นพาหนะที่มีความเร็ว ความสะดวกคล่องตัว แต่เมื่อเกิดวิกฤตการณ์น้ำมันในช่วงระหว่างปี 2513 กระตุกความรู้สึกของคนทั้งโลก

คนกลัวน้ำมันแพง ขาดแคลน จึงหันกลับมาใช้จักรยานกันอีกครั้ง ประกอบกับกระแส "เขียว" ได้รับความสนใจอย่างกว้างขวาง ช่วยกระพือ "โลก" ของจักรยานให้แรงขึ้น เพียงระยะสิบปี คือตั้งแต่ 2516-2526 ความต้องการจักรยานทั่วโลก เพิ่มจาก 52 ล้านคัน เป็น 74 ล้านคัน และในปี 2543 ประเทศต่างๆ ผลิตจักรยานได้ถึง 101 ล้านคัน

ประเทศที่ให้ความสำคัญกับจักรยานมากๆ ก็คือยุโรป สหรัฐอเมริกา จีน ญี่ปุ่น ประเทศเหล่านี้ วางแผนโครงการ "จักรยาน" อย่างเป็นระบบ ตั้งแต่การออกแบบจักรยาน ไปจนถึงการก่อสร้างทางจักรยานเพื่อเชื่อมกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ และการออกกฎระเบียบใหม่ๆ ในการใช้จักรยานเป็นพาหนะเพื่อการเดินทาง สันทนาการและเพื่อสุขภาพ

โครงการ "จักรยาน" ของประเทศเหล่านั้น ทำได้ผลเกินคาด

ที่กรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน เป็นหนึ่งในเมืองอันมั่นคั่งที่สุดในโลกนั้น สร้างทางจักรยานเชื่อมกับเส้นทางรถไฟ รถบัส เกือบทั่วประเทศ

คนในชุมชนปั่นจักรยานไปจอดที่สถานีซึ่งทำเป็นลานจอดจักรยานเฉพาะ หิ้วกระเป๋าขึ้นรถไฟหรือรถบัสไปทำงานในเมือง

ปริมาณรถยนต์ในสวีเดน ลดวูบอย่างรวดเร็ว

เวลานี้คนสวีเดนในชุมชนนอกเมืองปั่นจักรยานราว 10 เปอร์เซ็นต์ อีก 40 เปอร์เซ็นต์ เดินทางเท้าที่คู่ขนานกับทางจักรยาน มีเพียง 36 เปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่ขับรถยนต์ไปทำงานส่วนที่เหลือนั่งรถบัสและรถไฟ

เนเธอร์แลนด์ ก็ถือเป็นเมืองจักรยานของโลก เส้นทางจักรยานเชื่อมไปทุกชุมชน สถานีรถไฟในนครอัมสเตอร์ดัม มีอาคารจอดรถจักรยานสูงถึง 3 ชั้น ในวันทำงานนั้นจักรยานจอดแน่นเอี๊ยดเต็มไปหมด

เส้นทางจักรยานในเนเธอร์แลนด์วัดรวมกันแล้วยาวถึง 19,000 กิโลเมตร

ส่วนเยอรมนี เมืองแห่งอุตสาหกรรมรถยนต์ กลับก้าวล้ำหน้าใครๆ เพราะเขาทำทางจักรยานเชื่อมทั้งประเทศกว่า 31,000 กิโลเมตร

ตรงกันข้ามกับบ้านเรา ไม่ใช่เป็นผู้ผลิตรถยนต์ แต่กลับส่งเสริมการใช้รถยนต์มากกว่า "จักรยาน"

[O'Pern]

ที่มา: มติชนสุดสัปดาห์ วันที่ 09 มิถุนายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 26 ฉบับที่ 1347

สิ่งแวดล้อม

ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (4)

อ่านอี-เมลของ คุณนิคม บุญญานุสิทธิ์ จากสาขาวิชาการจัดการผังเมือง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน นครราชสีมา ส่งมาถึงผมเมื่อไม่กี่วันก่อน ได้เห็นความพยายามอันน่าชื่นชมของคุณนิคมที่ต้องการผลักดันให้มีเส้นทางจักรยานรอบคูเมืองนครราชสีมา

คุณนิคมสำรวจเส้นทางเกือบทุกซอกซอยอย่างละเอียด ควรจะปรับปรุงเส้นทางในโคราชให้เป็นทางจักรยานได้อย่างไร ตรงไหนเป็นจุดที่มีปัญหา นอกจากนี้ ยังคำนวณงบประมาณการก่อสร้างทางจักรยานให้เสร็จสรรพแถมยังคิดถึงการใช้ทางจักรยานร่วมกับคนเดินเท้าและคนพิการ เช่น ขอบทางถนน ให้ทำลาดชันเพื่อให้รถเข็นคนพิการใช้ร่วมได้ด้วย
โครงการเส้นทางจักรยานของคุณนิคมทำมานานตั้งแต่ปี 2541 นำเสนอไปถึงผู้บริหารเมืองและผู้เกี่ยวข้องมาโดยตลอด แต่ไม่เกิดอะไรเป็นรูปธรรม

"ผมว่าข้อบกพร่องอย่างหนึ่งของท้องถิ่นเราก็คือผู้บริหารส่วนใหญ่ยังไม่เข้าใจเรื่องกายภาพเมืองและผลกระทบของการพัฒนา การวางแผนจราจรส่วนใหญ่เป็นการวางแผนเพื่อให้ผู้ใช้รถยนต์เกิดความสะดวกเป็นหลัก ทำให้เพิ่มภาระกับคนเดินเท้าและขี่จักรยาน" คุณนิคมตัดพ้อผ่านอี-เมล

ในอี-เมลยังบรรยายต่ออีกว่า เมื่อพูดถึงทางจักรยานส่วนใหญ่มักคิดไปเป็นทางเฉพาะหรือการขี่จักรยานบนถนนและมักคิดว่าไม่มีความจำเป็นเพราะส่วนใหญ่คนขี่จักรยานก็ใช้พื้นที่ถนนอยู่แล้ว

"ผมพยายามที่จะสร้างแนวคิดว่าจักรยานก็คือคนที่เดินเร็ว เพราะฉะนั้น ไม่ว่าตรงไหนที่คนเดินได้ก็ควรจะให้ขี่จักรยานได้ ยกเว้นบริเวณที่คนพลุกพล่านต้องจูงจักรยาน

คำถามที่ตามมาก็คือแล้วจักรยานจะไม่เป็นอุปสรรคต่อคนที่เดินเท้าหรือ เพราะคนเดินเท้าต้องหลบหลีกจักรยาน ซึ่งก็มีคำอธิบายคือคนที่ขี่จักรยานต่างหากที่ต้องระวังคนเดินเท้าและต้องชะลอความเร็วโดยธรรมชาติอยู่แล้ว

เมื่อมีอุปสรรคอยู่ข้างหน้า อาจจะขลุกขลักบ้าง แต่ยังพอใช้ร่วมกันได้เพราะจักรยานชนคนเดินเท้าก็แค่บาดเจ็บไม่ถึงตาย แต่ถ้าให้จักรยานลงไปวิ่งบนถนนเมื่อเกิดอุบัติเหตุ จักรยานจะบาดเจ็บหรืออาจตายได้"

คุณนิคมปิดท้ายว่า สิ่งสำคัญที่เราต้องคำนึงถึงกันก่อนสร้างทางจักรยานก็คือทางเท้าที่ทุกวันนี้แทบทุกท้องถิ่นยังไม่ให้ความสำคัญ หากสามารถทำทางเท้าได้เรียบเสมอกันไม่มีอุปสรรคกีดขวางทางเท้า มีการประกับตกแต่งให้เกิดความเพลิกเพลินในการเดินตลอดเส้นทาง คนจะเดินเท้าได้สะดวกมากขึ้น ขั้นต่อมาจะสามารถกำหนดให้ทางเท้าใช้เป็นทางจักรยานร่วมกันได้ เมืองจะเกิดเส้นทางจักรยานขึ้นมาโดยอัตโนมัติ

นอกจากทำข้อมูลสำรวจเส้นทางแล้ว คุณนิคมยังทำเว็บไซต์ www.archkorat.com/bicycle เผยแพร่โครงการ และอธิบายแนวคิดรวมทั้งรวบรวมข้อมูลเรื่องของเส้นทางจักรยานของประเทศต่างๆ ทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็นที่อังกฤษ อินเดีย อิสราเอล เยอรมนี ออสเตรเลีย ชิลี หรือในเมืองต่างๆ ของสหรัฐอเมริกา พร้อมภาพประกอบค่อนข้างละเอียดซึ่งน่านับถือในความพยายาม

และนี่เป็นหนึ่งความคิด ของนักนิยมปั่นสองล้อและเห็นอนาคตของจักรยานว่าจะต้องเป็น "พาหนะ" ที่โลกต้องกลับหันกลับมาใช้อย่างแพร่หลายอีกครั้งหนึ่ง

ส่วนความคิดดีๆ อย่างนี้จะซึมซับผ่านผู้บริหารประเทศ ผู้บริหารท้องถิ่น เมื่อไหร่นั้น คงต้องว่ากันอีกเรื่อง

[O'Pern]

ที่มา: มติชนสุดสัปดาห์ วันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 26 ฉบับที่ 1349
สิ่งแวดล้อม

ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (5)

สํานักงานบริหารทางหลวงแห่งสหพันธรัฐ (The Federal Highway Administration : FHWA) สหรัฐอเมริกา ขึ้นกับกระทรวงการขนส่ง ตั้งเป้าหมายไว้ว่าจะต้องสร้างระบบการขนส่งให้สอดคล้องกับเมือง คือ ทำถนนให้ขนส่งสินค้า ผู้โดยสารอย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย ขณะเดียวกัน ต้องปกป้องสิ่งแวดล้อม และปฏิบัติตามกฎหมายคุ้มครองผู้พิการ ลดความเสี่ยงจากภัยธรรมชาติ เช่น แผ่นดินไหว การก่อการร้าย

รวมถึงสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ชุมชนอยู่ได้อย่างมีชีวิตชีวา คนเดินทางเท้าและคนขี่จักรยานสามารถใช้เส้นทางได้ร่วมกัน ภายใต้ทรัพยากรธรรมชาติอันจำกัด

แนวคิดดังกล่าวสะท้อนให้เห็นวิสัยของผู้นำประเทศสหรัฐซึ่งเป็นแหล่งผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลก แต่มองเห็นอนาคตของพลังงานจะกลายเป็นปัญหาใหญ่และเตรียมแผนรองรับให้คนที่ใช้รถยนต์จะหันมาพึ่งพาพลังงานอื่นๆ

"ทอม ลาร์สัน" อดีตผู้บริหารของสำนักงานดังกล่าว ยก "อัมสเตอร์ดัม" เมืองท่าแห่งเนเธอร์แลนด์ เป็นตัวอย่างของเมืองจักรยานที่มีประสิทธิภาพทั้งการเดินทางอย่างประหยัดพลังงาน ไร้มลพิษ สะอาดและเงียบ มีผลกระทบทางสิ่แวดล้อมต่ำ ขณะที่การใช้พื้นที่น้อยมากเมื่อเปรียบเทียบพาหนะชนิดอื่นๆ

เส้นทางจักรยานและทางเดินเท้าถูกสร้างควบขนานไปกับการขยายตัวของชุมชนเมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา ภายใต้กฎหมายว่าด้วยการขนส่งบนเส้นทางร่วมอย่างมีประสิทธิภาพ (The Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991) และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งอย่างเสมอภาคเพื่อศตวรรษที่ 21 (The Transportation Equity Act for the the 21st Century) มีการเก็บรวบรวมข้อมูลสถิติประชาชนที่ใช้เส้นทางทั้งในระดับท้องถิ่น ระดับเมืองไปจนถึงระดับประเทศ เพื่อนำมาปรับปรุงให้เกิดประโยชน์อย่างสูงสุด

สำนักงานสถิติด้านการขนส่งของสหรัฐ พบว่า คนอเมริกันขี่จักรยานเฉลี่ย 33 ล้านคน ในจำนวนนี้เดือนหนึ่งจะขี่จักรยาน 6 วัน ส่วนคนเดินเท้าเพื่อไปทำงานเฉลี่ย 140 ล้านคน

เมื่อห้าปีที่แล้วพบว่า คนเดินเท้าเกือบ 5 พันคน และนักปั่นจักรยาน 700 คน เสียชีวิตเนื่องมาจากรถยนต์ชน

อุบัติเหตุดังกล่าวนำไปสู่การปรับปรุงการก่อสร้างถนน ทางเดินเท้าและทางจักรยานให้เกิดความปลอดภัยมากที่สุด ในเวลาเดียวกัน หน่วยงานอื่นๆ กระโดดเข้ามาร่วมช่วยกันแก้ปัญหาและสร้างสรรค์ทางจักรยาน เช่น กระทรวงสาธารณสุข กระทรวงความมั่นคงแห่งมาตุภูมิ (Homeland Security Department)

กระทรวงสาธารณสุขของสหรัฐ มองเห็นปัญหาสุขภาพคนอเมริกันซึ่งเป็นโรคอ้วนกันมากเพราะกินดีอยู่ดีเกินไป แต่ออกกำลังกายน้อย จึงสนับสนุนให้รัฐบาลสร้างทางเท้าทางจักรยานเพื่อให้คนหันมาออกกำลังกายกันมากขึ้น

ส่วนกระทรวงความมั่นคงแห่งมาตุภูมินั้น เกิดปิ๊งไอเดียจากเหตุการณ์ 11 กันยายน 2544 เมื่อกลุ่มก่อการร้ายถล่มตึกเวิร์ลด์เทรดและเพนตากอน จึงคิดให้ทางจักรยานและทางเท้าเป็นทางอพยพฉุกเฉินเมื่อมีเหตุก่อการร้าย

แทร็กจักรยาน "เมาต์เวอร์มอน" ในเมืองอาร์ลิงตัน รัฐเวอร์จิเนีย เชื่อมต่อระหว่างกระทรวงกลาโหม สนามบินแห่งชาติ "เรแกน" เป็นเส้นทางอพยพฉุกเฉิน สร้างขึ้นหลังเหตุการณ์ 9/11

วงการตำรวจสหรัฐ เปลี่ยนโฉมหน้าในการป้องกันความปลอดภัยให้กับชุมชนเมือง แทนที่จะขับรถยนต์ตรวจการณ์ หันมาปั่นจักรยานสายตรวจแทน ทีมสายตรวจที่ขี่จักรยานออกตรวจพื้นที่ มีปริมาณเพิ่มขึ้นมาก กองกำลัง "จักรยาน" มีจำนวนราว 4 ใน 5 ของสถานีตำรวจทั่วสหรัฐ

จักรยานสายตรวจเหล่านี้ มีประสิทธิภาพในการเข้าถึงจุดเกิดเหตุสูงกว่ารถสายตรวจ ทำให้การจับกุมคนร้ายได้เร็วกว่าถึง 50 เปอร์เซ็นต์ แต่งบประมาณค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาจักรยานต่ำกว่ารถสายตรวจหลายเท่าตัว

ที่สำคัญยิ่งไปกว่านั้น ตำรวจปั่นจักรยานมีสุขภาพแข็งแรงสมบูรณ์ และบางคนกลายเป็นนักกีฬาระดับ "แชมป์"

นอกจากนี้ การออกกฎหมาย "อากาศสะอาด" หรือ Clean Air Act ในปี 2543 มีส่วนสำคัญที่ทำให้เมืองต่างๆ ของสหรัฐต้องพัฒนาเส้นทางจักรยานและทางเท้าให้มีมาตรฐานสูงและขยายเส้นทางเพิ่มขึ้น เนื่องจากกฏหมายดังกล่าวป้องกันยานพาหนะพ่นควันพิษใส่ชุมชน

ยังมีสถิติที่ชี้ให้เห็นคุณประโยชน์ของ "จักรยาน" ในทางธุรกิจอีกอย่าง นั่นคือ "จักรยานส่งเอกสาร"

เมืองใหญ่ๆ ในสหรัฐอย่างมหานครนิวยอร์ก แอลเอ หรือชิคาโก เจอปัญหา "จราจร" ติดขัด บริษัทยักษ์ใหญ่ต่างหันมาพึ่งพา "ไบก์ แมสเซนเจอร์"

แต่ละปีบริษัท "ไบซีเคิล แมสเซนเจอร์" ในมหานครนิวยอร์ก ทำรายได้เป็นมูลค่า 700 ล้านเหรียญ หรือคิดเป็นเงินบาทเบาะๆ ปาเข้าไปกว่า 27,000 ล้านบาท

[O'Pern]

สิ่งแวดล้อม
ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (6)
http://www.matichon.co.th/weekly/weekly.php?srctag=04108300649&srcday=2006/06/30&search=no

มีคนจำนวนไม่น้อยที่ไม่เห็นด้วยกับรณรงค์ปั่นจักรยานเพื่อการเดินทางแทนรถยนต์ บ้างก็อ้างว่าอากาศบ้านเราไม่อำนวย เนื่องจากร้อน หรือไม่ก็ฝนตก

เรื่องนี้สามารถแก้ปัญหาได้ หากผู้บริหารบ้านเมืองต้องการสร้างทางจักรยานเพื่อจูงใจให้คนใช้จักรยานเป็นพาหนะมากๆ จะต้องวางแผนออกแบบเส้นทางจักรยานให้เหมาะสมกับสภาพแวดล้อม

ผมเห็นนักปั่นจักรยานในกรุงสตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน ขี่เจ้าพาหนะสองล้อในทุกสภาพอากาศ ร้อนหรือเย็น หรือมีฝนเทลงมาสักแค่ไหน ก็ปั่นกันอย่างสบายใจ เนื่องจากเลนจักรยานที่ทำให้เกิดความสะดวกในการเดินทางนั่นคือการสร้างเส้นทางให้อยู่ในแนวต้นไม้ ซึ่งเกิดความร่มรื่นระหว่างการปั่น

บางเส้นทางขนานไปกับแนวชายฝั่งทะเล ปั่นไปก็สูดลมทะเลอันสดชื่นไปจนลืมเหนื่อย

บ้านเรา หากคิดจะทำไบก์เลน ต้องคำนึงถึงเรื่องนี้เป็นอันดับแรกๆ โดยเฉพาะพื้นที่ในการก่อสร้างควรจะออกแบบเส้นทางให้อยู่ในแนวร่มไม้ให้มากที่สุด ผมเชื่อว่าคนจะหันมาปั่นจักรยานเพิ่มขึ้นอีกเยอะ

เมื่อไม่นานมานี้ มีข่าวอันน่าดีใจสำหรับคนปั่นจักรยานชาวกรุงเทพฯ นั่นคือ คุณอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าฯ กทม. ประกาศแผนส่งเสริมคนกรุงหันมาใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางในชีวิตประจำวัน ทั้งเพื่อสันทนาการ การท่องเที่ยว การออกกำลังกายเพื่อสุขภาพ

คุณอภิรักษ์ยอมรับว่าสถานการณ์ปัจจุบันราคาน้ำมันสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงเป็นเงาตามตัว กทม. จึงหันมาส่งเสริมการเดินทางด้วยรถจักรยานเพื่อประหยัดพลังงาน

กทม. เตรียมแผนเพื่อรองรับการใชัจักรยานของชาวกรุงเทพฯ โดยเฉพาะสำนักงานของ กทม. ทั้ง 50 เขตรวมถึงศาลาว่าการ กทม. ทั้งสองแห่ง จะมีที่จอดรถจักรยาน นอกจากนี้ ยังให้แต่ละเขตสำรวจเส้นทางในชุมชนว่าสามารถทำเส้นทางจักรยานและจุดจอดรถจักรยานได้หรือไม่

กทม. เล็งสำรวจเส้นทางจักรยานเพื่อเชื่อมระหว่างชุมชนกับตลาด ชุมชนกับวัด มัสยิด หรือโรงเรียน และยังจัดเส้นทางจักรยานเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวอีก 10 เส้นทาง

แถวๆ บ้านผม ก็มีเส้นทางจักรยานเพื่อการท่องเที่ยว เลียบวงแหวนรอบนอกสายตะวันออก เชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ เส้นทางสายนี้ ผมชอบปั่นตอนเช้าๆ จะมีช่องตัดเข้าสู่ทุ่งนากว้าง เห็นฝูงนกบินว่อนหาปูปลา ก่อนวกเข้าสู่ทางเรียบทะลุไปถึงวัดลานบุญ นั่งพักเอาแรงและสงบสติที่นั่นสักครึ่งชั่วโมงก่อนปั่นกลับบ้านอย่างอิ่มเอิบใจ

ถ้า กทม. ปรับทางเท้าริมถนนรามคำแหงทั้งสองฝั่งลบมุมทำให้ลาดชันน้อยลงเพื่อให้นักปั่นจักรยานปั่นโดยไม่ต้องเสี่ยงลงไปปั่นบนถนน ผมเชื่อว่าถนนสายนี้จะได้รับความนิยมสำหรับการปั่นเพื่อการท่องเที่ยวอีกเยอะ เพราะนอกจากจะไปปั่นเที่ยววัดลานบุญที่อยู่ฝั่งตะวันออกแล้ว หากปั่นไปทางทิศเหนือเลียบวงแหวนขึ้นไปแถวๆ มีนบุรี ก็มีที่น่าปั่นเพื่อการท่องเที่ยวหลายแห่ง

สำหรับโครงการของ กทม. ที่น่าสนใจอีกโครงการได้แก่ การรณรงค์วินัยจราจรให้เยาวชน เรื่องนี้ผมถือว่ามีความสำคัญมากทีเดียว

คนปั่นจักรยาน ก็เหมือนคนขับรถยนต์ ถ้าไม่รู้กฎจราจร โอกาสจะเกิดอุบัติเหตุ ทำอันตรายทั้งผู้ขับขี่และผู้ที่สัญจรไปมาย่อมมีสูง

บ้านเรายังขาดสำนึกเรื่องวินัยจราจรอยู่มากจึงทำให้สถิติอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นทุกๆ ปี ซึ่งเป็นเรื่องน่าแปลกมาก เนื่องจากว่า รถยนต์ที่ผลิตขึ้นในปัจจุบันมีระบบป้องกันอันตรายกับตัวบุคคลเยอะแยะมากมาก ทั้งเข็มขัดนิรภัย ถุงลมด้านหน้า ด้านข้าง มีเหล็กกั้นรอบคันรถ ขณะที่ถนนหนทางมีการปรับปรุงดีขึ้นมาก ทางเรียบขึ้น วิ่งสบายขึ้น แต่คนเสียชีวิตเพราะรถชนกันนั้นมีไม่เว้นแต่ละวัน

นี่ก็เพราะการใช้รถใช้ถนนขาดวินัยนั่นเอง

เพราะฉะนั้น ถ้าใครคิดจะพัฒนาระบบจราจรไม่ว่าจะเป็นทางจักรยานหรือทางรถ ต้องเน้นเรื่องวินัยในการสัญจรควบคู่กันด้วย

[O'Pern]

สิ่งแวดล้อม
ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (7)

http://www.matichon.co.th/weekly/weekly.php?srctag=04140070749&srcday=2006/07/07&search=no

ถ้าใครติดตามเรื่องราวของทางจักรยานอย่างใกล้ชิดจะพบว่า บ้านเราพูดมากกว่าทำ หน่วยงานต่างๆ มีไอเดียออกมาเยอะแยะ แต่การผลักดันเพื่อให้เกิดเป็นรูปธรรมชัดเจนใช้ได้ผลนั้นมีน้อยมาก หรือมีก็ทำได้ไม่ต่อเนื่อง อีกมากโครงการที่นอกจากประสิทธิผลต่ำแล้ว บางครั้งยังมีเรื่องราวการโกงกินเงินหลวงเข้ามาพัวพันให้ชาวบ้านช้ำใจอีกต่างหาก

เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ ปี 2544 พ.ต.ต.ยงยุทธ สาระสมบัติ เลขาธิการคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ให้สัมภาษณ์กับสื่อมวลชน บอกว่า สำนักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (สจร.) ให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบการเดินทาง โดยไม่ใช้เครื่องยนต์ (Non Motorization)

เนื่องจากเป็นทางเลือกที่ควรได้รับการส่งเสริม และสนับสนุนให้แพร่หลาย เพราะจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด ลดปริมาณการใช้น้ำมันในการสัญจร ช่วยแก้ปัญหาเศรษฐกิจ และลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเดินทางในระยะสั้นๆ

เนื่องจากสภาพพื้นที่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลมีถนนสายรอง และตรอก ซอยจำนวนมาก

นอกจากนี้ ทางคู่ขนานหลายแห่งและทางเดินเท้าที่กว้างตามแนวถนนสายหลัก หากได้รับการจัดทำเครื่องหมายและปรับปรุงขอบทางให้เหมาะสม ก็สามารถปรับมาใช้เป็นทางจักรยานได้ ซึ่งในปัจจุบัน จัดทำทางวิ่งจักรยานใต้ทางด่วน และบนทางเท้าที่สามารถทำได้โดยเฉพาะบริเวณชานเมือง เพื่อส่งเสริมให้มีการใช้จักรยานและการเดินเท้าเพิ่มขึ้น

เลขาฯ สจร. กล่าวว่า สจร. ได้กำหนดกรอบพัฒนาระบบการเดินทาง ไม่ใช้เครื่องยนต์ โดยจัดเตรียมมาตรการด้านความปลอดภัย ความสะดวกสบาย และการเข้าถึงได้ง่ายสำหรับผู้เดินเท้าและผู้ขับขี่จักรยาน พร้อมๆ กับสนับสนุนให้ประชาชนยอม รับการเดินทางด้วยวิธีนี้เพิ่มมากขึ้น โดยเสนอ คจร. ปรับปรุงคณะอนุกรรมการพัฒนาระบบการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ในเขตเมือง

"จากการศึกษาเรื่องการเดินทาง โดยไม่ใช้เครื่องยนต์ในสหรัฐอเมริกา พบว่า การเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์มาเป็นจักรยาน จะสามารถประหยัดได้ประมาณ 0.2 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 9 บาทต่อการเดินทาง 1 กิโลเมตรในชนบท หรือ 0.8 เหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 34 บาท ต่อการเดินทาง 1 กิโลเมตร ในเขตเมืองช่วงเวลาที่มีการจราจรคับคั่งสูงสุด"

พ.ต.ต.ยงยุทธปิดท้ายว่า ถ้าหากประชาชนเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทาง โดยหันมาใช้จักรยานก็จะช่วยประหยัดเวลาในการเดินทางและลดค่า ใช้จ่าย ลงได้มาก นอกจากนี้ ประโยชน์ ที่ประชาชนจะได้รับคือ สุขภาพที่ดีขึ้น และได้พักผ่อนหย่อนใจไปในตัว

เหตุการณ์นี้ผ่านมา 5 ปี พ.ต.ท.ยงยุทธพ้นจากตำแหน่งเลขาฯ "คจร." ไปนานแล้ว แต่แนวคิดดีๆ อย่างนี้ไม่ได้สานต่ออย่างเป็นรูปธรรม

ความจริงในเวลานั้น สถานการณ์น้ำมันยังไม่ถึงขั้นวิกฤตเหมือนในปัจจุบัน แต่การมองอนาคตของ พ.ต.ท.ยงยุทธ กลับไม่มีคนมาช่วยสนับสนุนให้เป็นจริงเป็นจัง

ถ้าหากรัฐบาลฉุกคิดและทุ่มเทกำลังกายกำลังเงินเพื่อสร้างทางจักรยานให้เกิดขึ้นอย่างสมบูรณ์ตั้งแต่ห้าปีก่อน การเดินทางโดยไม่ใช้เครื่องยนต์อย่างที่อดีตเลขาฯ คจร. วาดฝันเอาไว้จะเป็นจริงขึ้น

นี่คือการขาดความต่อเนื่องของการจัดวางนโยบายภาครัฐ

เพราะฉะนั้น นักปั่นจักรยานทั้งหลายอย่าเพิ่งคาดหวังอะไรกันมากนักว่า เมืองไทยจะมีเส้นทางจักรยานให้เป็นอีกหนึ่งทางเลือกของการเดินทาง ท่ามกลางกระแสโลกที่เรียกร้องให้ทุกฝ่ายร่วมกันประหยัดพลังงาน และอนุรักษ์สภาพแวดล้อม

[O'Pern]

สิ่งแวดล้อม
ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (8)
http://www.matichon.co.th/weekly/weekly.php?srctag=MDQxNTMyMTA3NDk=&srcday=MjAwNi8wNy8yMQ==&search=no

ข่าวชิ้นเล็กๆ จากประเทศญี่ปุ่น เมื่อหลายวันมาแล้ว รายงานเรื่องราวของการใช้จักรยานและการอบรมผู้นิยมใช้จักรยาน โดยเฉพาะเด็กๆ เพื่อฝึกให้เป็นนิสัยในการใช้กฎกติกาจราจรและความปลอดภัยในการปั่นเจ้าสองล้อคู่ชีพ

เนื้อข่าวมีอยู่ว่า สถานีตำรวจในจังหวัดอิชิกา เริ่มเข้มงวดกับการใช้กฎกติกามารยาทในการขี่จักรยานด้วยการนำสติ๊กเกอร์สีเหลืองมาใช้เพื่อตักเตือนพฤติกรรมในการขี่รถจักรยานสำหรับนักเรียนที่ไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร

หากนักเรียนคนใดฝ่าฝืนกฎจราจร เช่น ขี่จักรยานฝ่าไฟแดงจะได้รับสติ๊กเกอร์สีเหลืองหนึ่งใบ และหากได้รับสติ๊กเกอร์ถึง 3 ใบ ทางสถานีตำรวจจะรายงานพฤติกรรมดังกล่าวให้ทางครอบครัวและทางโรงเรียนทราบ

"โนบูอาคิ นากาโมโต้" ตำรวจจราจร ประจำสถานีตำรวจมัตโตบอกว่า รถจักรยานถือเป็นยานพาหนะอย่างหนึ่งจึงต้องอยู่ภายใต้กฎจราจรเช่นเดียวกับพาหนะประเภทอื่น หากผู้ขับขี่ละเลยไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรจะต้องถูกลงโทษ

ในหลายพื้นที่ของญี่ปุ่นกำหนดให้ผู้ขี่รถจักรยานต้องเข้าอบรมเพื่อสอบขอใบอนุญาตขี่จักรยาน เช่น ที่จังหวัดเฮียวโกะ เด็กนักเรียนประถมและมัธยมต้องได้รับใบอนุญาตขี่จักรยานจากเจ้าหน้าที่ของทางจังหวัดและตำรวจ

เด็กๆ จะเข้ารับการอบรมความรู้เกี่ยวกับกฎจราจรเพื่อสอบขอใบอนุญาตเรียนรู้เรื่องความปลอดภัยบนท้องถนนและรู้จักเห็นอกเห็นใจคนเดินถนน ผู้ขับขี่ยวดยานอื่นที่ร่วมใช้รถใช้ถนนกับพวกเขา นอกจากการสอนภาคทฤษฎีแล้วยังฝึกภาคปฏิบัติจริงด้วย และเด็กเหล่านี้จะได้รับใบอนุญาตขี่รถจักรยานหลังจากสอบผ่านแล้วเท่านั้น

เจ้าหน้าที่กำลังประเมินว่า ผู้ขี่จักรยานจะข้ามถนนบริเวณทางแยกที่มียวดยานจอแจไปได้อย่างไรโดยไม่ไปรบกวนพื้นที่บนทางเท้า แต่ละคนก็เสนอความเห็นว่าควรจะไปเส้นทางใด และในที่สุดก็ได้ขอสรุปว่า ควรจะมีแผนที่เส้นทางสำหรับรถจักรยาน โดยระบุให้ทราบว่า บริเวณใดที่ควรใช้ความระมัดระวังในการขี่รถเป็นพิเศษ และบริเวณใดที่ควรเดินจูงรถไปและย้ำให้ขี่รถอย่างระมัดระวังในบริเวณที่รถเข้าออกในจุดจอดรถ

เจ้าหน้าที่ได้ออกสำรวจพื้นที่ต่างๆ ทั่วกรุงโตเกียว เพื่อให้มั่นใจว่าแผนที่ที่จัดทำขึ้นสามารถนำมาใช้งานได้จริง ปัจจุบันในญี่ปุ่นมีเด็กนักเรียนประถมและมัธยมที่ได้รับใบอนุญาตขี่รถจักรยานแล้วเกือบ 2,000 คน

ผมนำข่าวนี้มาเล่าให้ฟังกัน เพื่อจะบอกว่า ประเทศญี่ปุ่นวันนี้เป็นยักษ์ใหญ่แห่งวงการรถยนต์ของโลกไปแล้ว และปริมาณการผลิตเพิ่งแซงหน้าสหรัฐอเมริกาหมาดๆ นี่เอง แต่รัฐบาลที่นั่นให้ความสำคัญกับการปลูกฝังจิตสำนึกแก่เด็กๆ ผู้จะเป็นอนาคตของชาติ ให้รู้จักการประหยัดพลังงาน การใช้พลังงานทางเลือกที่คุ้มค่า และความมีระเบียบวินัย เห็นอกเห็นใจผู้อื่น

นอกจากการรณรงค์ให้เด็กเรียนรู้กับ "จักรยาน" พาหนะที่เป็นประดิษฐกรรมอันเก่าแก่ของโลกแล้ว เด็กยังฝึกร่างกายให้เกิดความแข็งแรง สร้างภูมิคุ้มกันโรคไปในตัวด้วย

ตรงกันข้ามกับบ้านเรา ที่นับวันผู้ใหญ่ยัดเยียดคำสอนเรื่องความมักง่าย เห็นแก่ตัวเอาแก่ได้ บางทีเพียงพูดยังไม่พอ แต่ยังแสดงพฤติกรรมให้เห็นกันชัดๆ โดยเฉพาะผู้บริหารประเทศบางคนนี่แหละ พูดอย่างทำอย่างจนเด็กงงๆ ไปหมดแล้ว ว่าการเป็นผู้นำได้ต้องมีคุณธรรมความดีงามหรือโกงเก่งอย่างเดียวก็พอ?

[O'Pern]

สิ่งแวดล้อม
ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ถนนเพื่อ"จักรยาน"
http://www.matichon.co.th/weekly/weekly.php?srctag=MDQ5ODEyMDU0OQ==&srcday=MjAwNi8wNy8yMQ==&search=no

ราคาน้ำมันกระฉูดกลับมาเป็นข่าวอีกหน และเป็นเช่นเดิมคือเมื่อมีข่าวใหญ่อย่างนี้ รัฐบาลทำท่าแสดงอาการกระตือรือร้นแก้ปัญหาเฉพาะหน้าตีปี๊บแผนรณรงค์กระตุ้นให้คนประหยัดพลังงาน

แต่ผลสุดท้ายล้มเหลวเช่นเคยเพราะคนยังใช้น้ำมันไม่ได้ลดลง มิหนำซ้ำยังมีปริมาณเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ทุกปี

ขณะที่ความคิดเพื่อจัดหาพลังงานทางเลือกอื่นๆ เกิดประกายได้แค่วูบเดียวแล้วก็หายไป ไม่มีการทำอย่างต่อเนื่อง หรือทำไปก็แค่ให้เป็นข่าวฮือฮาเท่านั้น เมื่อข่าวจางหายไป ราคาน้ำมันหล่นลงมา สถานการณ์ "ผลาญ" น้ำมันกลับมาสู่ภาวะปกติ คือใช้กันอย่างไม่บันยะบันยัง

จึงไม่น่าแปลกเมื่อเราต้องสูญเสียเงินเพื่อซื้อน้ำมันมาใช้ปีละ 5 แสนล้านบาท

ถ้าเอาตัวเลขซื้อน้ำมันนี้มาคิดเล่นๆ เปรียบเทียบกับการผลิตข้าวส่งออก แต่ละปีไทยส่งออกข้าวได้เฉลี่ย 7-8 ล้านตัน ราคาข้าวตกตันละ 350 เหรียญสหรัฐ เราจะขายข้าวได้ราว 1-1.2 แสนล้านบาท

ฉะนั้น คนไทยต้องปลูกข้าวถึง 5 ปีเพื่อขายข้าวเอามาอุดกับน้ำมันที่ผลาญกันแค่ปีเดียว

นี่เป็นความไม่สมดุลของการจัดการบริหารประเทศ

แม้วันนี้โครงสร้างประเทศจะเปลี่ยนจากการเกษตรไปสู่อุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ ชิ้นส่วนรถยนต์ คอมพิวเตอร์ แต่ในที่สุดเราก็ต้องพึ่งพาการใช้น้ำมันเป็นต้นทุนการผลิตอยู่ดี

มองไปข้างหน้า ประเทศไทยรอวันทรุดเพราะไม่ได้คิดวางแผนและลงมือเพื่อลดปริมาณการใช้น้ำมันอย่างจริงจัง

มีตัวอย่างให้เห็นกันชัดๆ เรื่องการขนส่งคมนาคม นโยบายของรัฐบาลแทบทุกสมัยทำเหมือนเอาใจบริษัทผลิตรถยนต์ ด้วยการวางแผนสร้างโครงข่ายถนนอย่างเว่อร์ๆ ทำถนนให้ใหญ่ให้รถวิ่งได้มากๆ ทั้งที่มีระบบการขนส่งอื่นๆ อีกมากมายที่ควรจะทำ เป็นต้นว่า ในเส้นทางหลักๆ ควรเป็นขยายทางรถไฟเพื่อรองรับปริมาณการเติบโตของการขนส่ง เมืองใหญ่ควรมีระบบขนส่งมวลชน หรือการปรับปรุงเส้นทางขนส่งทางน้ำ ซึ่เป็นแนวทางที่สามารถจะขนส่งในปริมาณมากๆ ประหยัดน้ำมันได้มากกว่า

ขณะเดียวกัน ไม่มีรัฐบาลชุดใดวางแผนผังเมืองให้สอดประสานระหว่างการพักอาศัยกับการทำธุรกิจเพื่อลดปริมาณการใช้รถยนต์ แต่กลับขยายเมืองออกไปอย่างสะเปะสะปะ ทำให้คนต้องคิดหาซื้อรถยนต์ รถมอเตอร์ไซค์เพื่อเดินทาง

ในชุมชนทุกแห่ง ควรจะมีเส้นทางจักรยานสำหรับการใช้เดินทางในระยะสั้นๆ แต่กลับไม่มีการคิดวางนโยบายและทำขึ้นมาอย่างเป็นรูปธรรม ทั้งที่จักรยานคือพาหนะที่ถูกที่สุดสำหรับแผนรณรงค์ประหยัดน้ำมัน

เวลานี้ข่าวน้ำมันแพงโหมประโคมในสื่อก็ได้ยินว่ากระทรวงมหาดไทยเริ่มหันกลับมาวางแผนปลุกใจข้าราชการจังหวัดต่างๆ ให้กลับมาใช้จักรยานในการเดินทางและทำเส้นทางจักรยาน ตำรวจคิดใช้จักรยานสำหรับตรวจการณ์ในพื้นที่ชุมชน

ผมสนับสนุนเรื่องเส้นทางจักรยานมานานแล้วและอยากให้ฝันเป็นจริง แต่อดเป็นห่วงไม่ได้ว่า ความคิดของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยจะเป็นไฟไหม้ฟางอีกครั้ง เพราะเท่าที่จับกระแสดู จะมีเพียงกลุ่มคนขี่จักรยานและโพลสำรวจของบางสำนักเท่านั้นที่ไปสำรวจความเห็นของประชาชนซึ่งส่วนเห็นด้วย กระนั้นก็ยังเป็นแค่ความเห็น

ผมอยากเห็นรัฐบาลปักธงทำเส้นทางจักรยานเป็นกรณีเร่งด่วน เพื่อให้นโยบายนี้สามารถเห็นผลในทันตา โดยตัดงบประมาณที่เป็นงบฯ ซึ่งทำให้เกิดการบริโภคน้ำมันเพิ่มขึ้น นั่นคืองบฯ การสร้างขยายถนนขนาดใหญ่ให้เปลี่ยนมาเป็นงบฯ ทำทางจักรยานแทน ใช้งบฯ ที่น้อยกว่าและทำได้เร็วกว่าถนนสำหรับรถยนต์

ในปีต่อๆ ไป รัฐบาลต้องกำหนดนโยบายให้กระทรวงคมนาคม กระทรวงพลังงานหรือกระทรวงมหาดไทย ต้องจัดงบประมาณสำหรับทำเส้นทางจักรยานโดยเฉพาะในทุกจังหวัด ทุกอำเภอและลงไปถึงระดับชุมชนต่างๆ รวมทั้งยังต้องมีงบฯ สำหรับฝึกอบรมผู้ใช้รถจักรยาน งบฯ เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมจักรยาน รองรับกับการเติบโตของอุตสาหกรรมประเภทนี้ เชื่อว่าในอนาคตจะเติบโตอย่างรวดเร็ว

ตราบใดที่ราคาน้ำมันยังแพงและยังไม่มีใครคิดค้นพลังงานทางเลือกสำหรับการเดินทางในระยะสั้นๆ ได้ดีกว่าการใช้พลังงาน "คน" ในการปั่นจักรยาน

[O'Pern]

สิ่งแวดล้อม
ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

จักรยานเพิ่มค่า
http://www.matichon.co.th/weekly/weekly.php?srctag=MDQ4NDIzMDU0Ng==&srcday=MjAwNi8wNy8yMQ==&search=no

ข่าวเล็กๆ สั้นๆ สำนักข่าวรอยเตอร์ส รายงานจากกรุงออสโล ประเทศนอร์เวย์ เมื่อปลายสัปดาห์ที่แล้ว ทำให้ผมเกิดสะดุดใจอยากนำข่าวนี้มาเผยแพร่ให้เพื่อนๆ ได้อ่านกัน และโดยเฉพาะบรรดานักคิดที่เป็นหัวแถวของรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ได้รับรู้อย่างทั่วถึง

เนื้อข่าวมีอยู่ว่า รัฐบาลนอร์เวย์ริเริ่มโครงการจูงใจให้ชาวนอร์เวย์เลิกใช้รถยนต์หันมาปั่นจักรยาน เพื่อประหยัดน้ำมันและลดมลพิษโดยยอมจ่ายเงินสดๆ ให้คนทำงานที่ปั่นสองล้อไปทำงานสนองนโยบายของรัฐบาล

นอกจากจุดประสงค์ในการประหยัดน้ำมันและลดมลภาวะแล้ว รัฐบาลนอร์เวย์มีเป้าหมายที่จะช่วยให้สุขภาพของประชาชนแข็งแรง ปราศจากโรคภัยไข้เจ็บ โครงการนี้เริ่มแล้วตั้งแต่วันจันทร์ที่ 5 พฤษภาคม ใช้ชื่อว่า เมืองแห่งสุขภาพ (HEALTHY CITY) โดยจะจ่ายเงินให้พนักงานเทศบาลเขตแซนด์เนส ทางตะวันตกเฉียงใต้ของนอร์เวย์

ทุกๆ กิโลเมตรที่ปั่นจักรยานไปติดต่อทำธุรกิจ จะได้เงินสดประมาณ 43 เซ็นต์ หรือเกือบ 20 บาท แต่ต้องไม่เกินระยะทาง 5 กิโลเมตร ไม่นับรวมระยะทางที่ปั่นไป-กลับจากบ้านและที่ทำงาน


นายฮานส์ อิวาร์ โซมเม่ (Hans Ivar Soemar) แกนนำผู้ริเริ่มโครงการนี้บอกว่า ต้องการให้พนักงานสุขภาพแข็งแรงและไม่เจ็บไข้ได้ป่วย

ขณะเดียวกัน นักปั่นประมาณ 75,000 คน ขี่จักรยานไปทำงานขานรับสัปดาห์รณรงค์ถีบสองล้อไปทำงานประจำปี (BICYCLE TO WORK) หลายรายแวะพักกินอาหารมื้อเช้าที่จัดเตรียมไว้ให้รายทางด้วย

ก่อนหน้านี้ รัฐบาลนอร์เวย์ซึ่งได้ชื่อว่าเป็นหนึ่งในประเทศที่ประชาชนมีคุณภาพชีวิตสูงที่สุดในโลก ก็ได้ริเริ่มมาตรการห้ามสูบบุหรี่ตามบาร์และร้านอาหารทั่วประเทศเป็นแห่งแรกในโลก โดยจะเริ่มตั้งแต่ปีหน้าเป็นต้นไป เพื่อให้ประชาชน 4.5 ล้านคนมีความสุขและสุขภาพแข็งแรง

ข่าวนี้จะเห็นได้ว่า รัฐบาลนอร์เวย์มีความตั้งใจให้ประชาชนมีความกินดีอยู่ดีมีสุขภาพแข็งแรงจริงๆ ไม่ใช่แค่คุยโตโอ้อวดเหมือนบางรัฐบาล ซึ่งคิดเพียงสร้างภาพฉาบฉวยไปวันๆ


โครงการปั่นจักรยานในเมือง โดยเฉพาะเมืองไทยนั้นถ้ารัฐบาลตั้งใจทำ ก็สามารถทำได้นานแล้ว แต่ที่ไม่ทำเพราะไม่ได้คิด ที่ไม่คิดก็เพราะเห็นว่าเรื่องจักรยานเป็นแค่เรื่องเล็กๆ กระจอกงอกง่อย หันไปคิดเรื่องสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ มอเตอร์ไซค์ คิดโครงการสร้างถนนสายใหญ่เพราะจะได้เงินงบประมาณเยอะๆ ได้ค่าคอมมิสชั่นมากๆ โกงกันอย่างสนุกสนาน

ขณะเดียวกัน รัฐบาลก็ไม่เคยมองถึงผลลบจากการส่งเสริมสนับสนุนอุตสาหกรรมรถยนต์ จักรยานยนต์และการสร้างถนนสายใหญ่ๆ ที่ตามมา อย่างที่เห็นกันในวันนี้ ซึ่งมีอุบัติเหตุบนถนนร้ายแรงเกิดขึ้นแทบทุกวัน มีผู้เสียชีวิตมากมาย บางวันยอดคนตายสูงกว่าสงครามอิรักเสียอีก และยังมีผลร้ายอื่นๆ ไม่ว่าเรื่องของการจราจรแออัด มลพิษในอากาศ เสียงดัง สุขภาพของผู้คน

หากย้อนประเมินเงินงบประมาณจากการขยายเส้นทางสร้างถนนผมคิดว่ามีจำนวนนับหมื่นๆ ล้านบาท ค่าความเสียหายอันเกิดจากอุบัติเหตุมีจำนวนนับหมื่นๆ ล้านบาทเช่นกัน ทั้งค่าเสียหายอันเกิดจากรถยนต์ที่พังพินาศ ค่ารักษาพยาบาลผู้บาดเจ็บ ยังไม่นับรวมค่าชีวิตของผู้คนซึ่งพิการและเสียชีวิต

ผมอยากให้รัฐบาลชุดนี้ ซึ่งอวดสรรพคุณตัวเองว่า "คิดใหม่ทำใหม่" หันมาสนใจกับเรื่องการลดปัญหามลพิษด้วยการส่งเสริมจักรยานเป็นยานพาหนะ โดยเฉพาะในเมืองใหญ่จะต้องสร้างถนนสำหรับจักรยานโดยเฉพาะ สามารถปั่นได้สะดวกเชื่อมโยงกันอย่างทั่วถึง และถ้าเป็นไปได้ต้องอุดหนุนอุตสาหกรรมจักรยานและสร้างเครือข่ายการขนถ่ายจักรยาน เช่น รถบัสโดยสาร รถไฟให้ผู้ใช้จักรยานสามารถขนจักรยานขึ้นรถไฟ-รถยนต์เพื่อปั่นไปทำงาน

ถ้าทำได้อย่างนี้ ผมเชื่อว่า คนไทยจะมีสุขภาพแข็งแรงและชีวิตยืนยาวขึ้นกว่าที่เป็นอยู่อีกหลายเท่าตัว

[O'Pern]

สิ่งแวดล้อม
ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (9)
http://www.matichon.co.th/weekly/weekly.php?srctag=MDQxNTQyODA3NDk=&srcday=MjAwNi8wNy8yOA==&search=no

สํานักงานบริหารทางหลวงแห่งสหพันธรัฐ กระทรวงการขนส่งสหรัฐอเมริกา ทำบทสำรวจความต้องการใช้จักรยานและทางเท้า ซึ่งรวบรวมข้อมูลในทุกๆ ด้านทั้งข้อมูลประวัติศาสตร์เมือง การจัดวางผังเมือง การขยายตัวของชุมชนเมือง ความสัมพันธ์ระหว่างคนกับระบบขนส่งมวลชน การใช้รถยนต์ส่วนบุคคล การใช้ที่ดิน คุณภาพชีวิต สุขภาพ ความปลอดภัยและปัจจัยทางด้านเศรษฐกิจ โดยข้อมูลทั้งหมดนี้นำมาจัดประมวลเพื่อศึกษาและวางแผนในการสร้างทางจักรยานและทางเท้าของสหรัฐ

ในบทสำรวจดังกล่าว ได้มองย้อนอดีตการเติบโตของเมืองและชุมชน มีการขยายตัวแตกต่างกันขึ้นกับรายได้ของประชากร ชุมชนไหนมีรายได้สูง การเปลี่ยนแปลงของเมืองเป็นไปอย่างรวดเร็ว การใช้ยวดยานพาหนะแตกต่างกัน เช่น ใช้รถยนต์ในการเดินทาง ขณะที่บางเมืองรายได้ประชากรต่ำ ผู้คนยังใช้รถจักรยาน ม้า รถลากเกวียน ลักษณะของผังเมืองแต่ละเมืองจึงไม่เหมือนกัน

เมื่อสหรัฐก้าวเข้าสู่ศตวรรษที่ 20 ความเป็นชุมชนและเมืองเปลี่ยนไป รถยนต์กลายเป็นยานพาหนะสำคัญของเมือง แม้ว่าในบางเมืองนั้นชุมชนจะมีความเข้มแข็งในเรื่องของการรักษาสภาพเมืองให้เป็นชุมชนน่าอยู่ มีเขตประวัติศาสตร์ แต่กระนั้นพื้นที่ของเมืองจะถูกเฉือนไปเป็นถนนและที่จอดรถยนต์

สภาพความเป็นอยู่ของคนในชุมชนเปลี่ยนไปด้วย ส่วนใหญ่จะใช้รถยนต์เพื่อทำกิจกรรมในทุกด้าน ไปโรงเรียน ไปทำงาน ไปซื้อของ หรือการไปออกกำลังกาย ก็ยังขับรถยนต์ไปฟิตเนสเซ็นเตอร์

เพราะฉะนั้น ผังเมืองในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 จึงออกแบบรองรับความเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมผู้คนในชุมชน การสร้างถนนสายใหม่ๆ เพิ่มขึ้น มี่สี่แยก ติดตั้งไฟสัญญาณจราจร ทางลอดใต้ดิน หรือสะพานลอยเพื่ออำนวยความสะดวกให้รถยนต์ และผู้ใช้รถยนต์ ผังเมืองที่ออกแบบมาได้ลืมคนเดินเท้าและทางจักรยานเสียสิ้น

เมื่อผู้คนกลับมาฉุกคิดว่า รถยนต์คือตัวปัญหาใหญ่ของเมือง เป็นตัวทำให้มลพิษทางอากาศ เกิดฝุ่นละออง เสียงดัง และเมื่อเกิดวิกฤตการณ์น้ำมันแพง คนอเมริกันยิ่งหวนมานึกถึงการใช้ยานพาหนะอื่นๆ ที่ไม่ใช้เครื่องยนต์เผาผลาญเชื้อเพลิงหรือ non-motorizied มากขึ้น และตัวเลือกที่สำคัญสำหรับการเดินทางภายในเมือง ชุมชน ก็คือจักรยานและทางเดินเท้า

แต่เมืองเปลี่ยนไปแล้ว เป็นเมืองของรถยนต์ ถ้าจะพลิกโฉมให้กลายเป็นเมืองจักรยานและทางเท้าจึงไม่ใช่เรื่องง่ายๆ

นักวิชาการด้านผังเมือง ศึกษาการปรับสภาพเมือง มีการเปรียบเทียบชุมชนต่างๆ อย่างละเอียด เพื่อจะทำทางเดินเท้าและทางจักรยาน โดยจำลองภาพสี่แยกของชุมชนใหญ่ๆ เช่น ที่ลอสเองเจลิส รัฐแคลิฟอร์เนีย พบว่าใน 1 ตารางไมล์มีสี่แยก 160 แห่ง เมืองเออร์วิน อยู่ในรัฐแคลิฟอร์เนีย เหมือนกัน มีสี่แยกแค่ 15 แห่งต่อตารางไมล์ เปรียบเทียบกับกรุงโรม อิตาลี มีสี่แยก 500 แห่ง /ตร.ไมล์ และเมืองเวนิส ของอิตาลี มีสี่แยก 1,500 แห่ง/ตร.ไมล์

ความสัมพันธ์ระหว่างสี่แยกกับผังเมือง มีผลต่อการเดินทางของประชาชน ความปลอดภัยในการคมนาคมขนส่งและลักษณะโครงสร้างเมือง

ดังนั้น เมื่อแต่ละเมืองคิดจะสร้างทางจักรยานและทางเท้า ต้องหากลยุทธ์เพื่อทำให้ชุมชนเห็นความจำเป็นและประโยชน์ อันดับแรกนั่นคือ ประชาชนต้องรู้สึกร่วมกันว่า จักรยานและทางเท้าจะช่วยทำให้สภาพแวดล้อมของชุมชนดีขึ้น ประชาชนมีสุขภาพแข็งแรงกว่าเดิม

มีการเผยแพร่ผลวิจัยใหม่ๆ ด้านสุขภาพ เพื่อชักชวนให้ผู้คนในชุมชนได้เห็นว่า การออกกำลังกายด้วยการเดินเท้า ขี่จักรยาน ลดความเสี่ยงจากโรคหัวใจ ความดันโลหิต ภูมิแพ้หรือโรคเรื้อรังอื่นๆ นอกจากนี้ ยังช่วยลดน้ำหนักทำให้ชีวิตยืนยาวขึ้น ขณะเดียวกัน ยังศึกษาเรื่องของสภาวะความเป็นพิษในอากาศ หากเปิดถนนให้รถยนต์วิ่งกันขวักไขว่

ที่รัฐมินเนโซต้า มีผลสำรวจพบว่า หากคนปั่นจักรยานหรือเดินทุก 1 ไมล์ แทนการขับรถยนต์ นอกจากจะลดควันพิษลงแล้ว แต่ยังช่วยประหยัดนำเข้าน้ำมันได้ราว 5-22 เซ็นต์

ที่สำคัญยิ่งกว่านั้นคือความเป็นเมืองกลับคืนมา เมื่อคนเดินเท้ากันมากขึ้น ปั่นจักรยานกันเยอะขึ้น บรรดาร้านค้าในชุมชนจะสนับสนุนให้ทำทางเท้าและทางจักรยานเพราะสินค้าโชว์อยู่ในร้านจะได้รับความสนใจจากผู้คนหรือนักปั่นจักรยานที่ผ่านไปมานั่นเอง

[O'Pern]

วันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2549 ปีที่ 26 ฉบับที่ 1356
สิ่งแวดล้อม

ทวีศักดิ์ บุตรตัน butrton@yahoo.com

ทำไมต้อง"จักรยาน" (10)
http://www.matichon.co.th/weekly/weekly.php?srctag=MDQxMzYxMTA4NDk=&srcday=MjAwNi8wOC8xMQ==&search=no

บ่ายวันอาทิตย์ที่แล้ว ตั้งใจปั่นจักรยานเลาะเส้นทางวงแหวนรอบนอก ตรงด่านทับช้างและตัดเข้ามอเตอร์เวย์ หวังจะไปนั่งเล่นริมศาลาวัดลานบุญ ย่านลาดกระบัง ที่นั่นมีปลานานาชนิดให้ดูเล่นเพลินตา

ระหว่างปั่นเลียบถนนวงแหวน เกิดนึกสนุกอะไรขึ้นมาก็ไม่รู้ อยากเปลี่ยนเส้นทางใหม่ๆ มั่ง จึงตัดสินใจเลี้ยวเข้าไปทางหมู่บ้านเคซี เลาะเลียบคลองคู่ขนานกับถนนวงแหวน ไปโผล่ออกหมู่บ้านนักกีฬา

เส้นทางเลียบคลองนี้ ทำให้ผมสัมผัสบรรยากาศใหม่ๆ เห็นสภาพน้ำดำคร่ำ ขยะลอยฟ่องเกลื่อนคลอง ขณะที่ชีวิตผู้คนที่นั่นอยู่กันเรียบง่ายสบายๆ

การปั่นบนสะพานคอนกรีตยกพื้นขนานไปบ้านเรือนที่ตั้งอยู่ริมคลองนั้น ต้องใช้ความระมัดระวังอย่างสูงเพราะทางกว้างแค่หนึ่งเมตร ขืนใจลอย สมาธิไม่อยู่กับเนื้อกับตัวเมื่อไหร่ มีหวังตกคลองเปียกน้ำป๋อมแป๋มให้อับอายชาวบ้านชาวช่อง ไหนยังต้องหลบหลีกชาวบ้านที่เดินไปเดินมาและเพื่อนมอเตอร์ไซค์หรือจักรยานเด็กๆ ในละแวกนั้น

ผมปั่นเส้นทางนี้เป็นครั้งแรก นอกจากต้องตั้งสมาธิให้แน่วแน่แล้ว ปากยังต้องถามชาวบ้านเป็นระยะๆ เพราะมีทางแยก ทางข้ามเหมือนเป็นใยแมงมุม

ปั่นอยู่เกือบสองชั่วโมง โผล่ถึงหมู่บ้านนักกีฬาในช่วงเวลาฟ้าเริ่มสลัวๆ ใกล้จะค่ำแล้ว ถ้าปั่นกลับทางเลียบคลอง โอกาสหลงทางเป็นไปได้สูง ดีไม่ดีอาจจะตกน้ำก็ได้เพราะสายตาผมหย่อนสมรรถภาพไปมาก เลยต้องถามทางชาวบ้านอีกครั้งว่า ทางลัดหมู่บ้านทะลุออกมอเตอร์เวย์ไปทางไหน

ผมใช้เวลาปั่นเลียบมอเตอร์เวย์ถึงบ้านเพียงครึ่งชั่วโมงเท่านั้น เพราะคุ้นเส้นทาง เร่งสปีดเจ้าสองล้อคันโปรดได้เต็มที่ไม่ต้องห่วงอุปสรรคข้างหน้าเหมือนปั่นเลียบคลอง

กลับถึงบ้านนั่งอ่านบทสำรวจการสร้างเส้นทางจักรยานและทางเท้าของสำนักบริหารทางหลวงแห่งสหพันธรัฐ กระทรวงการขนส่งของสหรัฐอเมริกา ต่อจากวันก่อน

คราวที่แล้ว (ตอนที่9) ผมพูดถึงวิสัยทัศน์ของรัฐบาลสหรัฐที่มีต่อ "จักรยาน" และทางจักรยานเพื่อให้เป็นทางเลือกในการประหยัดพลังงาน โดยการจัดทำแผนแม่บท ศึกษาและสำรวจความต้องการของชุมชนกับการใช้จักรยาน การออกแบบในเชิงวิศวกรรมเส้นทางจักรยานให้สอดคล้องกับชุมชน แผนการป้องกันอุบัติเหตุและความปลอดภัย

ช่วงทศวรรษ 1970 หรือ 30 ปีที่แล้ว รัฐบาลสหรัฐเริ่มหันมาวิจัย "จักรยาน" อย่างเป็นระบบ มีการให้ทุนศึกษาการสร้างจักรยาน ทำทางจักรยาน และทางเท้า ผลวิจัยหลายชิ้นเผยแพร่ในระหว่างช่วงทศวรรษปี 1980 กระแสสังคมตอบรับกับแนวคิดเรื่องนี้อย่างมาก

เวลานั้นคนอเมริกันเริ่มตื่นตระหนกกับภัยรถยนต์มากขึ้น มีนักปั่นจักรยานและคนเดินเท่าเสียชีวิตเพราะรถยนต์พุ่งชนในแต่ละปีมากขึ้น เฉพาะในรัฐฟลอริด้า ช่วงทศวรรษ 1980 มีผู้เสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุดังกล่าวเฉลี่ยไม่ต่ำกว่า 90,000 คน

ต่อมารัฐบาลสหรัฐศึกษาปรากฏการณ์ดังกล่าวอย่างจริงจัง

มีการจัดงบประมาณให้กับกองทุนความช่วยเหลือทางหลวงแห่งสหพันธรัฐ สำหรับการก่อสร้างทางจักรยาน ทางเท้าและสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มขึ้นทุกปี ในปีงบประมาณ 2534 หรือเมื่อ 15 ปีที่แล้ว รัฐบาลกลางสหรัฐให้งบฯ กองทุนนี้เพียง 17.1 ล้านเหรียญ ราว 684 ล้านบาท ขณะที่ปีงบประมาณ 2546 เพิ่มกระโดดเป็น 422.7 ล้านเหรียญ ราว 1.7 หมื่นล้านบาท

นั่นเป็นงบฯ แค่สร้างทางจักรยานกับทางเท้า ถ้าเอามาเปรียบกับบ้านเรา มากกว่างบประมาณกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ปี 2549 ทั้งกระทรวงเสียด้วยซ้ำไป

รัฐบาลสหรัฐยังมองยาวไปข้างหน้า นอกจากจะสร้างทางจักรยาน ทำทางเดินเท้าดีๆ กว้างๆ เพื่อให้คนหันมาปั่นจักรยาน เดินกันมากขึ้น ช่วยเพิ่มระดับคุณภาพชีวิต สุขภาพแข็งแรง และประหยัดพลังงานแล้ว เขายังคิดเรื่องของการปรับปรุงคุณภาพอากาศที่ดีขึ้นกว่าเดิม

ในปี 2534 รัฐสภาสหรัฐ ผ่านกฎหมายอากาศสะอาด (Clean Air Act) เป็นกฎหมายปรับปรุงครั้งสอง ในการเพิ่มมาตรฐานการป้องกันและควบคุมอากาศให้สะอาดมากขึ้น ทั้งจากการปล่อยควันพิษของรถยนต์ หรือโรงงาน

การออกกฎหมายดังกล่าวนั้นสอดคล้องกับแผนการรณรงค์ให้มีทางจักรยานและทางเท้า

เท่ากับกรุยทางขจัดอุปสรรคต่างๆ ในการสำรวจ ศึกษาหรือการออกกฎระเบียบใหม่ๆ โครงการสร้างทางจักรยานและทางเท้า เป็นไปอย่างสะดวกรวดเร็วขึ้น

[simpleway]

มีตอนต่อมาหรือเปล่าครับ อ่านแล้วชอบมากเลยครับ